前言

受众对象：热爱航空的年轻人和通用航空发烧友；

讲座目的：普及航空知识。为热爱航空的人员普及航空方面的基础知识，为他们将来从事这方面的事业打一点点基础，希望能为正在做通用航空的通航发烧友提供一点帮助。

第一讲：航空器。

　　 　　航空器的解释：航空器航空器是飞行器中的一个大类，是指通过机体与空气的相对运动(不是由空气对地面发生的反作用)而获得空气动力升空飞行的任何机器。包括气球、飞艇、飞机、滑翔机、旋翼机、直升机、扑翼机、倾转旋翼机等都可称为航空器。

　　 　　能在大气层内进行可控飞行的任何航空器都必须产生一个大于自身重力的向上的力，才能升入空中。根据产生向上力的基本原理的不同，航空器可划分为两大类:轻于空气的航空器和重于空气的航空器。

　　　轻于空气的航空器如氢气球、氦气球、热气球、飞艇等。它们大于自身重力的向上的力，是大气（或叫空气）的浮力。

　　　重于空缺的航空器有飞机、滑翔机、旋翼机、直升机、扑翼机、倾转旋翼机等。它们大于自身重力的向上的力，是靠在发动机的驱动下，机体与空气的相对运动产生的，或其它外力作用下产生的。

　　　飞机是常见的一种航空器。无动力装置的滑翔机﹑以旋翼作为主要升力面的直升机以及在大气层外飞行的航天飞机都不属飞机的范围。

　　　航天器是在稠密大气层之外环绕地球，或在行星际空间、恒星际空间基本上按照天体力学规律运行的各种飞行器，又称空间飞行器。与自然天体不同的是，航天器可以按照人的意志改变其运行轨道。

第二讲：大气层

　　　大家都知道在地球的外面，包裹着一层厚厚的空气，我们称之为大气。这个大气层有多厚呢？大概公里。它分为五层。每一层的厚度是不同的，也是不十分确定的。同一个层，在不同纬度、不同温度的情况下，其厚度是变化的。在航空界，为了计算的方便，认为定义了一个国际标准大气。国际标准大气的规定是：海拔高度0度时，气温15℃，气压毫米汞柱，空气密度0.公斤/秒平方.米4次方，音速为米/秒。当然不同的高度有不同的数据，0高度只是一个例子。所有的空气动力计算、飞机飞行性能计算，都是使用这个国际标准大气数据。

　　　根据不同高度、不同温度大气的压力、空气密度和空气对流的不同情况，环绕地球的大气层可分为五层。

　　　第一层：对流层又称为变温层，在这一层，气温随高度的升高而降低，大约每升高米，气温下降6.5℃。

　　　对流层的高度也是变化的。纬度越高，对流层的高度越低，在赤道地区大约有17公里，在我国的广州的高度大概有16公里，而在北京的高度却只有11公里，在我国东北10公里左右。在地球两极地区却只有7-8公里。对流层的高度还会受气温的影响，同一个地区，温度不同，对流层的高度要也会不同，气温高时对流层会升高，甚至同一天早、中、晚对流层的高度也是不同的。对流层除空气外，还有大量的水蒸气和其它微粒。对流层不但有水平方向的风，还会有上下方向的风。

　　　第二层：同温层（平流层）

同温层位于对流层之上，高度大约30公里。在国际标准大气表中，同温层的高度是11公里到25公里。这一层的特点：

1、温度基本不变，都是-56.5℃（即零下56.5℃），

2、几乎没有水蒸气，所以没有云、雾、雨、雪等气象现象，

3、这层空气没有上下对流，只有水平风，这种水平风，是由于地球自转形成的。风的方向与地球自转方向相反（即自西而东），

4、同温层包含的空气质量不多，只大约占整个大气质量的四分之一不到。

　　　第三层：中间层：

中间的顶端高度大约80-公里，这一层的温度是先增加后降低，气温由负56.5℃增加到40℃左右。中间层也有水平风，在60公里高度上，水平风速达到米/秒。

这层大气中包含的空气质量很少，只有整个大气的三千分之一。

　　　第四层：电离层（暖层）：

从中间层的顶端（大约80-公里）到公里是电离层的E层，其上是电离层的第二层F1层高约公里，F2层高约-公里。电离层的顶端大约能达到公里。电离层的特点：

　　　1、含有大量的带电离子（带正电或负电），它能吸收、反射或折射无线电波，对通讯很重要。

　　　2、大约从公里高度，温度开始增加，的公里高度，温度增加的℃。所以有人又把这一层叫做暖层。

　　　第五层：散逸层

电离层顶端之上，就是大气层的最外层，这一层叫散逸层。高度达到-公里。

　　　空气是无色、无味、无臭、透明的混合气体。其中包括氮、氧、氩、二氧化碳、氢、氖、氦。以氮、氧为主，按体积计，氮占78%，氧占21%；按重量计，氮占76.8%，氧占约23.1%。

第三讲：飞机的分类

飞机的分类形式很多，从不同的角度，可以对飞机有不同的分类。

按用途：民用飞机、军用飞机，

民用飞机又分为支线飞机、干线飞机，

按民用用途可分为运输类飞机（TC证按CCAR25部审查）、通用类飞机（TC证按CCAR23部审查）、初级类飞机、运动类飞机、试验类飞机。运输类飞机审查最严，试验类飞机审查要求相对宽松一些。

军用飞机又可分为歼击机、截击机、强击机、轰炸机、歼击轰炸机、运输机、特种飞机（预警机、侦察机、干扰机、反潜机、电子战飞机、心理战飞机等）。

按产生升力的部件：固定翼飞机、旋翼类飞机，

按机身数量：单机身飞机、双机身飞机、双尾撑飞机，

按机翼数量：单机翼飞机、双机翼飞机、多机翼飞机，

按机翼位置：上单翼飞机、中单翼飞机、下单翼飞机，

按机翼形状：平直机翼（矩形机翼）飞机、后掠机翼飞机、三角机翼飞机，

按发动机数量：单发飞机、双发飞机、多发飞机，

按发动机种类：活塞发动机飞机、涡桨发动机飞机、桨扇发动机飞机、喷气发动机飞机（涡扇发动机飞机、涡喷发动机、冲压发动机）

按尾翼：低平尾飞机、中平尾飞机和高平尾飞机（T形尾翼飞机）、鸭翼飞机（歼10飞机），双垂尾飞机、V型尾翼飞机、无尾翼飞机等，

按起落场地：陆上起降飞机、水上起降飞机、两栖飞机、雪地起降飞机，

第四讲：飞机的五大部件

机身、机翼、尾翼、动力装置、起落装置，

机身的第一功用主要是装载人员、货物、燃油、武器、设备和其它物资，第二功用是连接机翼、尾翼、起落架和其它构件，使之成为一个整体。

机身所受的力有机身内人员、物资的重力、机身结构的重力、机翼传来的力、尾翼传来的力、起落架传来的力、机身外挂物的重力、发动机传来的力（发动机安装在机身上的飞机）、气密机身的气密载荷。

机翼的主要功用第一是产生升力，并起稳定操纵作用，第二是安装发动机、装载燃油、武器（有的是外挂武器），还可以安装电子设备、加油设备和其它设备，机翼上有副翼、襟翼（包括前缘襟翼和后缘襟翼）、外挂架，有的后掠机翼上还有翼梢小翼，

尾翼的功用主要是保证飞机的纵向（俯仰）和方向（偏航）平衡，并使飞机在纵向和方向两个方面具有必要的稳定和操作作用，尾翼又分垂直尾翼（单垂尾、双垂尾和多垂尾）和水平尾翼，垂直尾翼上有方向舵，水平尾翼上有升降舵，

动力装置是飞机的心脏。它为飞机提供拉（推）力、电源、液压源、气源。动力装置包括发动机、发动机操作系统。发动机数据显示。发动机控制系统，发动机供油系统、燃油系统、灭火系统和螺旋桨及螺旋桨调节系统，

起落装置的主要功能是保证飞机能够安全起飞、降落和在地面移动。一般飞机都是在机场起降，在机场（包括草地机场）起降的起落装置都是用起落架，在水面起降的飞机的起落装置是船身或浮筒，在雪地起降时飞机的起落装置是雪橇，

第五讲：飞机所受的力

重力：地球上任何有质量的物体，都会受到地球的引力，这就是通常称的重力，飞机也一样，会有重力，飞机重力的大小等于飞机的质量（包括机体、人员、燃油、货物）乘以重力加速度。即重力G＝m×g。当升力大于重力时飞机才能离开地面起飞。

升力：飞机的升力Y＝1/2ρCyαSV2，ρ：空气密度，Cyα：升力系数，S：机翼面积V2：飞行速度的平方。

　　 　　阻力：飞机飞行时会受到阻力，阻力X＝1/2ρCxαSV2,Cxα：阻力系数。

拉力（推力）：飞机的拉力是发动机提供的。拉力大于阻力的时候，飞机就能加速前进，拉力小于阻力的时候，飞机就会减速前进。

　　 　　从公式可以看出，当飞机飞行环境的空气密度改变、升力系数改变（阻力系数）、机翼面积改变。飞行速度改变，飞机的升力（阻力）都会发生改变。

要说飞机所受的力，不太好理解；需要有中学的物理知识。

　　 　　任何一个在空间的物体，都会有六自由度（即三个方向的移动和三个方向的转动），

飞机在空中飞行，也是有六个自由度（三个方向的移动，三个方向的转动），即飞机可前后方向、左右方向、上下三个方向的移动，也可以分别绕三个轴：X轴、Y轴和Z轴转动（即飞机能够横滚、俯仰和左右转弯）。

　　 　　六个方向的力（三个方向的力、三个力方向的矩）

拉力、阻力、升力、重力，侧向力，这每一个力都有可能不是单个的而是多个力的组合，当飞机上所有力的合力等于零的时候，飞机的运动姿态就会保持不变，当飞机所受的力不等于零的时候，飞机的运动姿态就会改变。具体说，当拉力（拉力的合力）大于阻力时，飞机就会加速前进，小于阻力的时候，飞机就会减速前进；当升力大于重力的时候，飞机就会上升，升力小于重力的时候，飞机就会下降；当飞机所受的侧向力不为零的时候，飞机就会向侧向力小的那一边运动。

飞机的拉力是发动机、螺旋桨提供的，多发飞机就有多个拉（推）力，飞机

飞机的阻力有摩擦阻力、诱导阻力、形状阻力（型阻），

飞机的升力是指机翼、尾翼、机身产生的升力之合，一般情况下，机翼、机身产生的升力是向上的，尾翼产生的升力是向下（负的）的，就像秤砣；飞机的重力就是飞机的结构重量、载荷（包括燃油、人员、货物、武器等）重量，当升力等于重力之合时，飞机就会保持飞行高度不变；当飞机在空中作匀速直线飞行的时候，拉力之合始终等于阻力之合，升力之合等于重力之合。

第六讲：飞机的系统

大飞机的系统比较多，主要有，操纵系统、液压系统、电气系统、仪表系统、无线电系统、导航系统、雷达系统、环控系统、卫生设备、厨房设备、防冰系统、动力系统（发动机、发动机操纵、燃料系统、灭火系统）氧气系统、冷气系统等。

对于军用飞机，除上述基本的系统外，还有各种有关军事用途的系统，如火控系统、预警系统、干扰系统等。

　　 　　但是大多数小飞机，则只有发动机、螺旋桨、燃油系统、操纵系统、仪表设备和和刹车设备。关于飞机的系统，我们将在以后陆续介绍。

第七讲：飞机的操纵系统

飞机的操纵系统是飞机最主要的系统，不可操纵的飞机是不能飞行的。飞机的操纵是否机动、灵活，直接取决于操纵机构的工作。

　　 　　飞机的操纵系统有手操纵和脚操纵。

　　 　　手操纵是通过驾驶盘（大飞机）、驾驶杆（小飞机、歼击机）操纵升降舵和副翼，脚操纵是通过脚蹬操纵方向舵。

　　 　　当驾驶员向胸前拉驾驶杆（盘）的时候，升降舵就会向上偏转，这样就会增大尾翼的负（向下）升力，飞机就会抬头，当发动机拉力足够的时候，飞机就会向上爬升；当驾驶员向前推驾驶杆时，升降舵就向下偏转，飞机低头并下降或停止爬升。

　　 　　当驾驶员向左推驾驶杆（盘）时，飞机左机翼上的副翼就会向上偏转，同时右机翼上的副翼就会向下偏转，实现飞机向左转弯。反之，飞机就向右转弯。

　　 　　当驾驶员使用脚蹬操纵方向舵时，也可以实现飞机向左或向右转弯，当驾驶员操纵飞机方向舵向右偏转时，飞机就会向左转弯，方向舵向左偏转时飞机就会向右转弯。在实际驾驶飞机的时候，经常是方向舵和副翼同时使用来实现飞机转弯，改变飞机的航向，

　　 　　传统飞机操纵系统的传动系统，有硬式、软式、混合式之分，硬式传动是通过拉杆、摇臂和导向滑轮组成。软式传动是通过钢索、滑轮组成，混合式传动则是二者都有。

　　 　　现代飞机基本上都使用了电传操纵。电传操纵是驾驶员操纵微型操纵杆，经杆上的传感器发出电指令信号，通过电缆传输到信号处理器后再控制执行机构（舵机），由舵机来操纵方向舵、升降舵和副翼。在飞行中也是通过飞行控制计算机操控舵机完成自动飞行，甚至自动着陆，完成飞行盲降，

第八讲：液压系统

飞机的液压系统由液压邮箱、油泵、管路、控制阀门、执行机构（作动筒）和压力、油量感受与显示设备组成。

　　 　　液压系统用来操纵飞机襟翼收放（包括襟翼和前缘襟翼），起落架收放、前轮转弯和起落架刹车。有的飞机还用来作舱门收放、扰流板收放和驱动液压舵机。

　　 　　液压系统的压力源是由发动机驱动的液压油泵提供的。液压泵将液压油箱的液压油（红色的液压油或蓝色的液压油）加压到个压力（个大气压），通过液压油管路联通的各个执行机构；根据驾驶员的指令，接通执行机构的控制阀门完成操纵。

液压刹车系统制动飞机的时候，不是一下将刹车刹死，那样就会造成刹爆轮胎，或对轮胎造成严重的磨损，使用基本上都是采用点刹。即在起落架的机轮上安装有惯性传感器，由于刹车当机轮转动速度慢到设定的转速的时候，惯性传感器就会解除刹车，飞机在惯性力作用下继续滑跑，机轮转速加快，当机轮转速增大到设定转速时，惯性传感器会自动断开，液压刹车系统再次刹车；飞机就是这样提供惯性传感器的反复接通、断开实现连续点式刹车的。

　　 　　液压系统也是飞机非常重要的系统，一般都有设计余度。例如国产运八飞机，就有右系统（两台柱塞泵）、左系统（两台齿轮泵）、还有电动泵系统和手摇泵系统来确保飞行安全。

第九讲：电气系统

飞机的电气系统包括电源设备（发电机、蓄电池）、供电设备、照明设备、电气控制设备。飞机上有很多盘箱、继电器、开关等；

　　 　　电源设备：飞机上使用的电源一般都是伏周的交流电和28伏直流电。飞机的电源有地面电源和机上电源之分。地面电源车可以为飞机提供伏周的交流电源，地面电源的直流的，一般是用蓄电池供电。飞机的机上电源主要是发动机直接带动发电机发电。有些飞机的机上发电机，只发伏周的交流电，机上使用的直流电是变流机（大部分是静变流机）将交流电变成直流电；也有部分飞机由发电机直接带动交流发电机和直流发电机直接发出交流电和直流电。大部分小飞机则只发直流电，还有一部分小飞机发动机不带发电机，而是用机上蓄电池供电。

　　　国产运八飞机，就带有4台12千伏安的交流发电机、8台12千瓦的直流发电机和1台24千瓦的直流发电机。

供电设备：飞机的供电设备除发电机外，为保证电源的品质，飞机上还必须有专用设备对电源的电压、频率、相位进行有效调节，使所提供的电源能够满足机上所有设备的供电要求（机上所有设备对电压、电流、相位、波动等方面品质的要求）。

　　　照明设备：照明设备就是机上的照明灯、电路和照明灯控制设备，

　　　电气控制设备：飞机上有很多设备的运转是需要用电来控制的。所有飞机上会有很多电缆、盘箱，继电器、自动开关、指示灯等，像运八这样的运输机，仅仅电缆就有两吨多重。

第十讲：仪表系统

飞机的仪表有飞行仪表、航行仪表、发动机仪表、其它指示仪表，自动驾驶仪等。

飞行仪表：主要是飞行速度表、飞行高度表、升降速度表、转弯表、M数表。飞机的飞行速度有表速（速度表指示速）、空速（飞机飞行中相对于机外空气的速度）、地速之分（飞机相对于地的速度），飞机的表速加上气动修正量就是飞机飞行的空速，空速加上风速（顺风为正，逆风为负）就等于飞机飞行的地速。

　　 　　飞机的飞行高度显示，有气压高度表和无线电高度表，气压高度表显示的是飞机飞行高度到海平面的高度，无线电高度表，显示的是飞机到地面的高度；如果飞机在青藏高原飞行，当地高度海拔是0米，当飞机飞行高度为0米时，气压高度表指示是0米，无线电高度表指示是0米。飞行员在高空飞行的航路上主要是看气压高度表，在起飞、着陆时主要是依据无线电高度表来判断飞机到地面的高度。。

　　 　　航行仪表：主要是飞机的姿态显示、航路显示、已飞距离、待飞距离等。

　　 　　发动机仪表：主要是监控发动机的工作状态，主要有发动机转速表、涡轮前温度表（活塞发动机汽缸头温度表）、排气温度表、螺旋桨转速表、螺旋桨扭矩表、滑油压力表、滑油温度表、滑油流量表、滑油油量表、燃油压力、燃油油量表、燃油耗量表表等。

　　 　　发动机仪表是每台发动机都有一套。

　　 　　其它指示仪表：载荷表、液压系统液压压力表、液压油量表、电压表、电流表、冷气压力表、氧气压力表、座舱压力指示器、座舱温度指示器、襟翼位置指示器、起落架收、放指示器、舱门开关状态指示等。

　　 　　自动驾驶仪：很多大型飞机都有自动驾驶仪，飞行员只要输入航线必须经过的航路点和最终目的地，打开自动驾驶仪，飞机就能自动飞行到目的地。如果飞机上装备有先进的盲降系统，飞机还能在自动驾驶仪的操控下自动着陆。

第十一讲：无线电系统

飞机的无线电系统一般有超短波电台、短波电台、数据记录仪、语音记录仪、应急救生电台、对讲机等。

　　 　　超短波电台：它是飞机与地面联系、飞机与飞机之间联系的主要通讯工具。一般飞机上都设有超短波电台。当飞行员向机场航管部门报了飞行计划，到准备好（地勤人员已经做好了航行前准备工作并已经签字，放行了飞机）的飞机上启动发动机之前，首先要与机场塔台或地面指挥车联系，报告飞机情况，并请求允许飞行，机场航管允许后，才可以启动发动机，按照航管的指令在机场滑行道滑行，并按规定排队进入起飞跑道；飞机排队进入跑道端头之后，再次向塔台请求起飞，航管允许后方可加大发动机功率起飞飞机。飞机起飞、爬升直到进入下一个地面航管站之前，飞行员一般都要将飞行情况向地面报告，直到飞机进入下一个航管区域，方可与起飞航管再见，并听从下一个航管站的指挥。

　　 　　短波电台：超短波电台使用的是超短波，它只能直线传播，距离远了会受地球曲率的影响，或有高山的遮挡，超短波电台是联系不到的。所以对于一些飞行航程比较远的飞机，就需要配备短板单边带电台，它使用的短波可以在电离层和地面之间反复反射，它的联系距离不受地球曲率和高山的影响，可以和上万公里以外的飞机或地面站直接联系。

　　 　　数据记录仪：数据记录仪即大家通常所说的“黑匣子”，它会记录了飞机的飞行状态和状态改变的时间和状况的很多参数和发动机运行的很多参数。

　　 　　黑匣子摔不坏、烧不好、海水侵不坏，飞机出事故后，无论黑匣子掉到陆地上或者是江、河。湖、海里，它都会一直连续发出信号一个月以上，以便搜救人员找到它。

　　 　　语音记录仪：语音记录仪主要记录空地通话和机上机组人员的通话，它与黑匣子一样，摔不坏、烧不好、海水侵不坏，飞机出事故后，无论掉到陆地上或者是水里，它都会一直连续发出信号，以便搜救人员找到它。它存储了飞机发生事故前一个小时内的所有通话录音。

　　 　　应急救生电台：应急救生电台也是当飞机发生飞行事故，会连续发出求救信号，以便地面搜救人员能够尽快找到飞机事故的地点。

　　 　　对讲机：由于超短波电台比较昂贵，对于一些造价很低、飞行高度又不高、航程短的飞机（如实验类飞机、运动类飞机或空重公斤以下的飞机），可以不装电台，飞行时，空地联系可以使用对讲机。

第十二讲：雷达系统

飞机的雷达系统比较复杂，根据不同的需求，飞机上需要安装不同功用的雷达。主要有气象雷达、导航雷达（多普勒雷达）、火控雷达、警戒雷达（全向警戒）、预警雷达（远距离发现目标）、敌我识别雷达、干扰雷达等，

气象雷达：所有的较大的运输类飞机上都安装有气象雷达，主要用于探测航路上的雷雨区和结冰云，飞机在飞往目的地时，需要绕过这些区域。一般探测距离都在公里以上。

　导航雷达（多普勒雷达）：可以用于对飞行导航，

　　 　　火控雷达：这是军用雷达，用于控制空空导弹、空地导弹对敌方目标实施攻击，它的主要工作是锁定目标。

　　 　　警戒雷达（全向警戒）：主要发现飞机周围的敌对目标，以便采取措施对其消灭，或及时躲避，

　　 　　预警雷达（远距离发现目标）：主要是发现敌方空中、地面和水面目标，并将发现的敌情及时、准确地传递到地面和空中的我方飞机，还要组织指挥防空力量和空中力量消灭敌方来犯目标，

　　 　　敌我识别雷达：当雷达发现空中和水面有很多个目标时，分清敌我是十分重要的，敌我识别雷达，就是完成这个任务的，它会将度范围内发现的每个目标都作出标记。

　　 　　干扰雷达：主要功能是干扰、压制敌方无线电系统、雷达系统，让敌方的通讯失联、制导失控、雷达失灵。

第十三讲：导航系统

任何在空中飞行的飞机，随时都必须知道自己的位置和飞行方向。否则就飞不到目的地，就找不到降落机场，就会迷航。迷航是非常危险的。所以飞机必须有导航。

　　 　　飞机导航方式、导航设备种类也很多，就我知道有：目视导航（按地标）、磁罗盘导航、无线电导航、多普勒导航、惯性导航、激光导航、伏尔导航、卫星导航(GPS、北斗)、天文导航等，

　　 　　目视导航（按地标）：最早的飞机，使用目视导航，就是在航图上，预先标出航路上地面的村庄、道路。河流、山头、大树等标识、领航员按照导航图识别陆地上的标识物来判断当时飞机所在的位置，这种导航已经基本不用了。

　　 　　磁罗盘导航：磁罗盘就是指南针，飞行员就是用它来判断飞机的飞行方向，

　　 　　无线电导航：无线电导航就是利用无线电波的接收、发射和处理，通过导航设备测量出所在载体相对于导航台的方向、距离、距离差、速度等导航参数(几何参数)。通过测量无线电导航台发射信号(无线电电磁波)的时间、相位、幅度、频率参数，可确定运动飞机相对于导航台的方位、距离和距离差等几何参数，从而确定运动飞机与导航台之间的相对位置关系，据此实现对飞机的定位和导航。

　　 　　无线电导航所使用的设备或系统有无线电罗盘、伏尔导航系统、塔康导航系统、罗兰C导航系统、奥米加导航系统、多普勒导航系统、卫星导航系统（GPS系统、北斗系统等）。

　　惯性导航：是一种不依赖于外部信息、也不向外部辐射能量的自主式导航系统。惯导的基本工作原理是以牛顿力学定律为基础，通过测量飞机在惯性参考系的加速度，将它对时间进行积分，且把它变换到导航坐标系中，就能够得到在导航坐标系中的速度、偏航角和位置等信息。惯性导航系统是以陀螺和加速度计为敏感器件的导航参数解算系统，该系统根据陀螺的输出建立导航坐标系，根据加速度计输出解算出运飞机在导航坐标系中的速度和位置。

　　 　　激光导航：将激光导航器安装在被导航设备上，发射时激光器对着目标照射，发射后的该设备在激光波束内飞行。当其偏离激光波束轴线时，接收器感受偏离的大小和方位并形成误差信号，按导引规律形成控制指令来修正该设备的飞行。

　　 　　天文导航：利用对自然天体的测量来确定自身位置和航向的导航技术。由于天体位置是已知的，测量天体相对于被导航飞机参考基准面的高度角和方位角就可计算出飞机的位置和航向。

第十四讲：环控系统

飞机环控系统，承担着为机上人员提供舒适空气环境的任务。环控系统通过控制机舱内空气的温度、湿度、流速、压力等参数，向机组人员和乘客提供足够舒适的生存和工作环境。大家知道随着飞机向高空爬升，大气的压力、温度、空气密度都是在不断减小的，在0米以下，人还能忍受。如果飞行高度再升高，就会危及到机内人员的生存安全。按照标准大气的数据，在0高度时，大气压力是毫米汞柱，气温15℃，空气相对密1.。在0米高度的标准大气是，大气压力是.3毫米汞柱，气温—50℃，空气相对密0.，在0米环境中，如果不吸氧气，机内人员很快就会失去知觉。所以必须在高空飞行飞机上安装环境控制系统。

　　 　　温度、湿度控制系统：就是飞机的空调设备，它是从飞机发动机的压气机引出高压空气（在地面飞机发动机未启动之前，一般是从飞机的辅助动力装置APU引气），经过散热器散热之后，再加压、脱水后进入第二级散热器散热，经过两次散热后，管路里的空气温度降低了很多，但压力任然高，这时将管路里的高压冷空气，通过涡轮减压膨胀，经过脱水的干燥冷空气，就会迅速将温度降低到零下几十度，系统再将这零下几十度的冷空气，输的一个混合器，在那里加入热空气和适量的水分，调到摄氏18到22度，湿度也调整到比较合适的湿度，这时才输入飞机座舱。进入座舱的冷空气一般都是从座舱的上部喷出。

　　 　　压力控制系统：在飞机的飞行中，环控系统一直在向座舱输入新鲜空气，当座舱压力达到规定的压力时，飞机上有两个调压活门会自动打开，放出多余的空气，放气活门一般都安装在座舱地板下面，这样新鲜空气从上面来，人员呼出的空气从下面排走，保证了座舱压力和空气的新鲜。按照规范规定飞机的座舱压力一般要调节到相当于2米海拔高度。

飞机上一般还会有反向压差压力活门，或等效装置。是为了保护飞机在紧急下降时，可自动防止损坏结构的负压差出现，从而保证飞机的结构不会受到破坏。

环控系统还必须保证机上空气流通，保证机上人员有足够的新鲜空气。尤其是驾驶人员必须保证每分钟的新鲜空气量不得少于0.立方米。

　　 　　氧气系统：飞机上还必须有氧气系统，机上每座位处都有供氧设备，当飞机在高空失去气密时，供氧面罩会自动脱出供你使用，飞机上的氧气储备量是足够全体人员从万米以上的高空下降到0米以下，在这段时间保证全体人员每人每分钟不少于4升的氧气供应，同时保证飞行人员40分钟的氧气供氧量，而且每分钟不得少于15升。

第十五讲：防冰系统

天有不测之风云，飞行航路上或飞行作业空域，有可能会出现结冰气象，飞机上如果结了冰，就会改变飞机的气动外形，致使飞机的阻力增加，也可能是机翼或尾翼失去升力。所以飞机必须有防（除）系统。有些小飞机可以没有防冰或除冰设备，但是，它在飞行之前应该通过气象部门了解计划飞行空域有没有结冰气象，如果有就取消飞行或改飞其它空域。

　　　飞机防冰、除冰装置，是指能预防和消除飞机积冰的机载专用设备。可分为三种：

　　　①加热防冰装置，用热的空气（或液体）或电加热系统使机体易积冰部位表面的温度升高到0度以上，防止积冰。

　　　②化学防冰装置，把能降低水滴冻结温度的防冻液喷射到易积冰的部位，使过冷水滴不能冻结，避免积冰。一般仅用于风挡玻璃、桨叶前缘。

　　　③机械除冰装置，间歇地用压缩空气充人机翼前缘的防冰橡皮囊，让它时胀时缩，使积附于其上的冰层破碎脱落，除去积冰。

　　　飞机的防冰除冰系统除喷洒设备、热气管路、电加温元件外，还有结冰探测装置（结冰信号器）和结冰系统的控制开关、管路、阀门和电路等。结冰信号器安装在飞机最易结冰的位置，一旦结冰信号器的指示灯闪亮，就说明飞机已经进入了结冰空域，此时飞行员应该马上打开防冰、除冰装置。

第十六讲：生活水设备

　　 　　所有的飞机上，生活设备都是必须有的，尤其是客运飞机，生活设施必须齐全、舒适。飞机的生活设备包括座椅、供水设备、厨房设备、厕所和污水处理设备。

　　 　　座椅：飞机座椅分客机座椅和军机座椅。客机座椅的尺寸、前后排的间距、过道的宽度，设计规范都是有要求的。旅客座椅的安全带必须能够承受向前16g的载荷。

　　 　　军机座椅除有向前16g的载荷要求外，很多军机座椅是有弹射装置的；

　　 　　厨房设备、供水设备：客运飞机一般都有厨房设备和供水设备为机上人员提供餐食和冷热用水。飞机上的餐食是在机场准备好，储存在飞机的厨柜中的。每个较大的机场都有专门的餐饮供应公司。在飞机上设有餐食加温装置，可以将餐食和饮水加热。

　　 　　厕所和污水处理设备：厕所和污水处理设备，也是很多飞机的必备设备。飞机上的饮用水、清洁用水都是在机场加的。厕所里的污水通过处理，可以再次用来冲厕所。飞机到了机场停机位后，地面人员会使用污水处理车与飞机对接抽出机上的污水。同时根据需要用水车给飞机补充清洁用水。

第十七讲：救生设备

所有飞机几乎都有救生设备。如应急出口、救生滑梯、弹射座椅、救生电台、医药救生盒、救生船、救生衣等等。

　　 　　应急出口和救生滑梯：所以飞机都必须有足够的应急出口，25部规范对应急出口的数量、尺寸、布置的位置都有明确的规定。当飞机强迫着陆在地面的时候，要求飞机提供的应急撤离设施能够保证机上所有人员在90秒钟内撤离飞机。

　　 　　弹射座椅：在作战中，当飞机被击中不能再飞行时，飞行员可以通过弹射跳伞救生。弹射座椅就是在座椅下面安装了一发弹射炮弹，当飞行员启动弹射救生时，弹射炮弹触发，将座椅、飞行员、降落伞包、飞机座舱盖一起弹射到空中，然后座舱盖、座椅与人自动分离，自动拉开降落伞，让飞行员安全着陆。由于弹射炮弹触发时会有很大的冲击载荷（能够达到20g）,弹射座椅弹出时，为了避免人员受伤，座舱盖是扣在座椅上的，这时人也是处于半昏迷状态。所以座椅弹出、座舱盖分离、降落伞打开都是不需要人操作就会自动完成的。当飞行员暂时昏迷状态过去之后，就可以操纵降落伞选择合适的着陆地点了。

　　 　　救生电台：不少小飞机，是不会安装机上录音机和事故记录仪的，因为这些设备价格太贵，会大大增加飞机的售价，但规范要求，这些飞机需要安装应急救生电台。当飞机发生飞行事故，应急电台会连续发出求救信号，以便地面搜救人员能够尽快找到飞机事故的地点。

　　 　　医药救生盒：为防止机上人员出现紧急病情时使用的简易医疗设备。军机一般会多配备一些外伤急救用品。

　　 　　救生船：如果飞机在水面迫降，机体可以起到船身的作用，在水面漂浮一段时间。有的飞机配有救生筏，当飞机在水面迫降时，救生筏会自动弹出，自动充气，并有一根绳子将充气好的救生筏与机体相连，机上人员出来后可以很快到达救生筏。有些军机的救生筏上还配有桨、帆、食物、电台、防鲨剂、钓鱼竿、反光镜等自救设备。

　　 　　救生衣：在客机的座椅下面一般都配有单人救生衣，便于飞机在水面迫降时使用。

第十八讲：武器装备：对于军用飞机来说，武器装备很多，也很复杂。主要有机炮、炸弹、导弹、鱼雷、火控雷达、激光武器等。

　　 　　机炮：最早的作战飞机主要使用机枪、航炮进行战斗，所以在很多较早的歼击飞机上都安装了23毫米航炮或30毫米航炮。战斗往往是机动到敌机的后方或后侧方，使用瞄准具瞄准进行攻击。

　　 　　导弹：随着武器装备的发展，后来有了火箭、空对空导弹、空对地导弹、空对舰导弹，就可以对敌方目标进行远距离攻击。导弹的制导有自动跟踪和受控引导跟踪之分。远红外导弹是追踪敌机发动机热源而自动跟踪目标的，对于雷达制导导弹或激光制导导弹，则是受控的，可以根据指令改变飞行轨迹而接近目标，更为准确地对敌方目标实施攻击。在飞机上安装了火控雷达，就是用于发现目标、操控导弹准确地飞向敌方目标，达到准确攻击消灭敌人的目的。

　　 　　炸弹：是轰炸机、强击机最主要的攻击武器。主要用于攻击敌方地面目标如：军事工厂、港口、桥梁、交通枢纽、大型舰船等。

　　 　　鱼雷、水雷、深水炸弹：飞机也可以投放鱼雷、水雷、深水炸弹对敌方的水面目标和水下目标实施攻击。

　　 　　火控雷达：火控雷达的作用是锁定目标，为机载武器制导提供目标数据（位置、速度）。锁定是火控雷达的最基本工作模式。火控雷达锁定的意思是火力控制雷达已经锁定了目标,可以对目标进行军事打击。火控雷达的作用是,在即将发射炮弹、导弹前对准目标,以准确把握目标的速度和位置。雷达对目标的基本工作状态分为搜索和跟踪两种。

　　 　　激光武器：现代飞机上还可以安装激光武器，用于战区弹道导弹助推段防御及其它战术目标防御，还具有反卫星能力。

第十九讲：空投、空降设备

很多军用运输飞机都有空投、空降设备。

　　 　　空投设备主要有空投瞄准具、棍棒系统、货盘锁定和释放机构、牵引伞和牵引伞投放机构。现代运输飞机都可以空投一些重型武器，如大炮、炮车、装甲车、坦克车等。当然也可以投送战场补给物品，如食品、饮水、弹药等。

　　 　　空降设备主要是空降灯信号、空降音响信号和强制开伞钢索等。空降的目的主要是快速实现作战人员的机动，尽快占领战略要地和有利的地形。

第二十一讲：动力装置

飞机的动力装置包括发动机、螺旋桨、滑油系统、燃油系统、冷却系统、进气系统、排气系统、动力装置操纵机构和动力装置的防火系统，在这里我们先讲发动机。

发动机：飞机的发动机有活塞发动机、涡桨发动机、桨扇发动机。涡扇发动机、涡喷发动机、涡轴发动机、冲压发动机，矢量发动机等。

活塞发动机：航空活塞式发动机是利用汽油与空气混合，在密闭的容器（气缸）内燃烧，膨胀作功的机械。活塞式发动机必须带动螺旋桨，由螺旋桨产生推（拉）力。飞机的活塞发动机有双缸发动机和多缸（四缸以上）发动机。活塞发动机主要由气缸、活塞、连杆、曲轴、气门机构、螺旋桨减速器、机匣等组成。早期的活塞发动机使用的燃料是航空汽油，现代的很多航空活塞发动机可以使用普通的车用汽油。

　　 　　　涡桨发动机：涡轮螺旋桨发动机是一种用于飞机上的燃气涡轮机，发动机驱动螺旋桨给飞机提供拉力(或推力)。涡桨发动机主要由螺旋桨、发动机机匣、压气机、燃烧室、涡轮、尾喷口组成。主要由螺旋桨提供拉力，尾喷口的喷气也会提供少量的推力。涡桨发动机使用的燃料是航空煤油。

　　 　　　桨扇发动机：它既可看作带先进高速螺旋桨的涡轮螺旋桨发动机，又可看作除去外涵道的超高涵道比涡轮风扇发动机，结合了涡轮螺旋桨发动机耗油率低和涡轮风扇发动机飞行速度高的优点，其有效涵道比为25～60。桨扇发动机使用的燃料是航空煤油。

　　 　　　涡扇发动机：涡扇发动机是燃气轮机，是靠向后面吹出高速的气体来获得向前的推力。涡扇发动机主要由发动机机匣、风扇、压气机、燃烧室、涡轮、尾喷口组成。涡扇发动机有内外两个涵道。内涵道的空气经过压气机压缩增压、加温供给燃烧室与雾化的航空煤油混合、燃烧，形成高温高速热气冲向涡轮盘，推动涡轮盘高速转动后从尾喷口喷出，同时带动风扇和压气机转动。外涵道的空气则经风扇加速后向后喷出产生推力。涡扇发动机使用的燃料是航空煤油。

　　 　　　涡喷发动机：是一种燃气轮机。涡喷发动机的压气机通过高速旋转将进入发动机的空气压缩做功并向后流动进入燃烧室，空气在燃烧室内与燃油混合燃烧，生成高温高压燃气，燃气在涡轮内膨胀驱动涡轮旋转带动压气机高速转动（3万转以上），继续压缩新的空气；燃气通过涡轮后在尾喷管内继续膨胀加速，然后以较高的速度排出产生推力。涡喷发动机与涡扇发动机不同之处，是涡喷发动机只有一个涵道，涡扇发动机有内外两个涵道。涡喷发动机使用的燃料是航空煤油。

　　 　　　涡轴发动机：涡轴发动机也是一种涡喷燃气轮机。与涡喷发动机不同之处是：它主要是通过涡轮带动一根传动轴输出功率。由传动轴带动旋翼转动。涡轴发动机一般只用于旋翼类直升飞机。涡轴发动机使用的燃料是航空煤油。

　　 　　　冲压发动机：冲压发动机是冲压喷气式发动机的简称，它是一种构造非常简单、可以发出很大推力、适用于高空高速飞行的空气喷气发动机。

　　　矢量发动机：矢量发动机是喷口可以向不同方向偏转以产生不同方向的推力的一种发动机。采用推力矢量技术的飞机，则是通过尾喷管偏转，利用发动机产生的推力，获得附加的控制力矩，实现飞机的姿态变化控制。其突出特点是控制力矩与发动机紧密相关，而不受飞机本身姿态的影响。不采用推力矢量技术的飞机，发动机的喷流都是与飞机的轴线重合的，产生的推力也沿轴线向前，这种情况下发动机的推力只是用于克服飞机所受到的阻力，提供飞机加速的动力。因此，矢量发动机可以保证在飞机作低速、大攻角机动飞行而操纵舵面几近失效时利用推力矢量提供的额外操纵力矩来控制飞机机动。

第二十二讲：发动机操纵系统，

发动机操纵是根据飞行需要操纵发动机工作状态，给飞机提供当时所需要的推力。

发动机操纵系统分为启动发动机操纵、向前推力操纵和反推力操纵。对于矢量发动机还有发动机推力方向改变的操纵。发动机操纵系统主要是飞行员通过操纵油门杆实现的。但是飞机驾驶舱的发动机油门杆并不直接操纵油门，而是通过燃油调节器操纵；油门杆通过传动钢索操纵发动机上燃油调节器的功率杆，燃油调节器根据油门杆的不同位置供给发动机足够的燃油流量到燃烧室，使发动机产生飞机所需要的推力。

飞机降落时，为了缩短飞机降落的滑跑距离，飞机降落接地的时候，飞行员需要打开发动机的反推力装置，这时发动机会产生向后的推力。

对于作战飞机（歼击机），为了提高飞机的机动性，在需要的时候可以根据需要操纵矢量发动机改变尾喷口的喷射方向，达到改变推力方向的目的，使飞机的机动性更好。

第二十三讲：发动机启动系统

所有发动机启动都需要启动系统。

　　 　　最早的活塞发动机启动时，需要人工搬动螺旋桨来启动，后来给活塞发动机安装了启动电机，飞行人员先启动电机带动发动机转动，同时供油、点火启动发动机。

　　 　　燃气轮机的启动是需要将燃气轮机先转动起来，当转速达到规定的点火转速的时候才给发动机供油、点火启动发动机。

　　 　　先让发动机转起来的这些系统就是发动机的启动系统。包括动力源、电路、控制开关和有关的显示仪表。发动机的启动方式很多，这里介绍最常见的几种。

　　 　　辅助动力装置（APU）启动：飞行员用机上或地面电源先启动APU，APU正常运转后，可以提供启动发动机所需要的电源或气源。

　　 　　电启动：由驾驶员启动安装在发动机上的电动机（也是发电机），带动发动机转动，达到发动机说明书规定的转速的时候（这很重要）供油、点火。启动电机所需要的电源，可以是飞机上辅助动力装置提供，也可以是地面电源车提供。

　　 　　冷气启动：最常用的是利用辅助动力装置提供的气源吹动涡轮盘，使发动机转动，达到规定的点火转速的时候，供油、点火完成发动机启动。也可以利用机上或地面的冷气瓶的压缩空气吹动涡轮转动，达到规定的转速时供油点火启动。

　　 　　发动机启动过程中，供油、点火的时机很重要，人工判断，往往会出差错。所以现代发动机的启动，只需要按下发动机启动按钮，发动机的启动就会按程序自动完成。

第二十四讲：发动机仪表

发动机是飞机的心脏，随时了解发动机的工作状态就十分重要。所以在发动机上有很多传感器监视发动机的工作状态，并把感受的数据传送到驾驶舱通过仪表显示出来。这些仪表主要有转速表、温度表（气缸头温度表、涡轮前温度表、排气温度表）、扭矩表、燃油耗量表。

转速表：显示发动机的转速，主要监控发动机不允许超速运转，

　　　温度表（气缸头温度表、涡轮前温度表、排气温度表）：监控发动机工作时的温度，防止发动机超温运行。

　　　扭矩表：对于螺旋桨飞机扭矩的大小，反映了发动机输出给螺旋桨功率的大小。

　　　燃油耗量表：监测发动机的燃油消耗量。

　　　还有一些与发动机工作有关的仪表，如燃油系统的仪表、滑油系统的仪表、灭火系统的仪表，我们将在介绍这些系统时介绍。

在飞机上与发动机有关的仪表是很多的，尤其是多发飞机，每一台发动机都有一套独立的仪表，如果没有安装综合显示，整个中央仪表板上，密密麻麻都是仪表。

第二十五讲：其它仪表

电压表、电流表、起落架位置指示器、襟翼位置指示器、结冰信号指示器、舱外温度指示器、座舱温度指示器、座舱湿度指示器、过载指示器、舱门开关指示器、液压油量指示器、液压压力指示器、氧气压力指示器、冷气压力指示器、

第二十六讲：滑油系统

滑油系统的功用是：

（1）润滑：减小摩擦力，减少磨损。

（2）冷却：降低温度，带走热量。飞机发动机是一个热力机器，而且工作时始终在高速旋转，涡扇、涡喷发动机的转速一般都在0转/分钟以上。滑油冷却的原理是滑油从轴承和周围高温部件吸收热量，在散热器处又将热量传递给燃油或空气，从而达到了冷却的目的。

（3）清洁：带走磨损的微小颗粒。滑油在流过轴承或其他部件时将磨损下来的金属微粒带走，在滑油滤中将这些金属微粒从滑油中分离出来，从而达到清洁的目的。

（4）防腐：其原理是在金属部件表面有一层一定厚度的油膜所覆盖，将金属与空气隔离开，使金属不直接与空气接触，从而防止氧化和腐蚀。

　　 　　除此之外，滑油系统还为其他系统提供工作介质、封严，并且是发动机状态的载体。在涡桨发动机中，由于滑油带走的热量较多，所以，还可以作为防冰系统的热源。

飞机的滑油系统由滑油箱、滑油泵、油滤、散热器、滑油温度表、滑油压力表、滑油耗量表和相应的管路、电路、开关、阀门组成。

第二十七讲：燃油系统

飞机燃油系统的功用是储存燃油，并保证在规定的任何状态(如各种飞行高度、飞行姿态)下，均能按发动机所要求压力和流量向发动机持续不间断地供油，此外，燃油系统还可以完成冷却机上其它系统、平衡飞机、保持飞机重心处于规定的范围内等附加功能。对燃油系统所提出的要求是:工作可靠、寿命长、防火安全、重量轻、外廓尺寸小、结构简单、维护修理方便、控制精确和生产工艺性好等。

燃油系统由燃油箱（金属邮箱、软邮箱、结构邮箱）、燃油泵、压力加油系统、供油系统、通气系统、油滤、油量表、燃油压力表、油箱放水阀门等组成。

燃油箱：有金属油箱、软油箱、结构油箱之分，很多军用飞机主油箱和副油箱都是金属油箱或橡胶软油箱，早期的软油箱还是可以防弹的，当软油箱被子弹打穿后，防弹油箱会自动将漏孔堵上，现代飞机基本上都使用结构油箱。即将机翼的上下壁板和前后梁之间的空间通过密封，都做成油箱。飞机上的燃油箱不是一个整体，是分成若干组的，无论是加油还是给发动机供油，都必须按照预先设定的顺序进行。

　　 　　　燃油泵：飞机上的每组油箱都需要有燃油泵，有的油箱可能还会安装两个燃油泵。燃油箱的燃油就是通过油泵加压后供给发动机的。

　　 　　　压力加油系统；它的功能是按照飞行员的指令自动完成向飞机上的燃油箱加油。所有的商用运输飞机，每次降落后都需要补充燃油，这个补充是使用机场加油车通过飞机地面加油接头完成的。

　　 　　　供油系统：供油系统的主要功能是按发动机所要求压力和流量保证向发动机持续不间断地供油，飞机上设计有值班油箱和值班油泵，值班油泵的供油压力，比其它正常供油油泵的供油压力要小一些，在正常供油系统工作正常的情况下，值班油泵是不会给发动机供油的；当正常供油系统工作不正常，供油压力小于值班油泵的供油压力的时候，值班供油系统才会立即将油供给发动机。

　　 　　　通气系统：飞机的燃油箱是一个相对密封的空间，当油泵向发动机供油的时候，燃油箱里的油在减少，如果没有空气补充，油箱或机体结构就会受到额外的力而破坏。当飞机爬升或下降的时候，机外大气的压力在变化，为了油箱和机体结构不会受到这种变化带来的附加载荷，必须随时保持油箱内的压力与油箱外的大气压力一致。这个保证就是通气系统来完成的。

　　机动性高的歼击飞机，一般还安装有倒飞油箱，保证飞机倒飞时也能够正常供油。

　　 　　　油量表：飞机必须有燃油油量表。以便飞行人员随时掌握飞到目的地的油量是否足够。飞机上每组油箱里都有油量传感器，所有油箱的油量传感器的信号都集中输给油量表，油量表不仅能显示全机的总油量，还能显示机上每一组油箱的油量。当飞机平衡需要的时候，飞行员可以根据油量表指示将任意需要调整的一组油箱的燃油打的另一组去。

　　 　　　燃油压力表：是监控燃油系统向发动机供油压力的。

油箱放水阀门：油箱的放水阀门安装在停机状态的时候最低处。飞机起飞前，地勤人员需要打开放水阀门放出燃油中沉淀下来的水分。防止飞机在高空飞行的时候，燃油油滤结冰。

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第二十八讲：灭火系统

灭火系统对飞机是很重要的，因为一旦发生火情，飞机是不可能立即停下来灭火的。飞机的灭火系统包括防火墙、火警系统、灭火设备（固定瓶和手提瓶）、发动机灭火、燃油系统灭火、客舱和驾驶舱灭火。

防火墙:在发动机短舱里，一般都安装有防火墙，它的作用是将发动机的高温部件与低温部件隔开。

　　 　　　火警系统：在飞机上布置了很多火警传感器和烟雾探测器（发动机舱、客舱、厕所、货舱）。一旦飞机上某个部位温度超过规定，或烟雾浓度超过规定，火警探测器就会马上报警，在发动机舱、机翼、油箱、货舱等处发生火警，灭火系统会自动打开将火扑灭。

　　 　　　灭火设备（固定瓶和手提瓶）：飞机上安装有固定式灭火瓶，由灭火系统管路联通到各个灭火区域。一旦飞机上发生火警，灭火系统会自动（也可以人工接通）灭火。在飞机的驾驶舱、客舱和厕所还有手提灭火瓶。

　　 　　　为了防止燃油着火，有些飞机还设计了中性气体（二氧化碳气体）系统，它始终给飞机油箱的油面上补充二氧化碳气，隔绝燃油与氧气达到防火目的。

第二十九讲：飞机的放电设备

由于飞机飞行时与空气产生摩擦，会使飞机机体带电，有时飞机飞过带电云层，也会使飞机带电。飞机带电的电压有时会高达几万伏特。为了不使这些电荷引起火灾，在较大的飞机的机翼和尾翼的翼尖都安装有放电刷，在飞行中，机上的电荷可以通过放电刷释放。

有些飞机还专门安装了搭地线，飞机降落滑行到停机位后，由机上人员先放下搭地线，然后地勤人员才能触近飞机。历史上曾经出现过飞机带的高压电伤到地勤人员的事故。

有的飞机在起落架上就安装了搭地线，当飞机降落接地的时候，搭地线就与地面杰出将机上的高压电荷释放。

第三十讲：民航航线和高度分层

民用飞机的飞行，始终是在航空管制部门管理下运行的，无论是在机场移动还是在空中飞行，都必须得到空管部门的许可，都必须按照民航规定的航路和高度飞行。进入每一个空管空域前，都需要事先与该空管区域的地面导航站联系。飞行航线必须按照航图规定。

飞机的飞行高度也是有明确规定的。就是航线的高度分层。这些分层规定是：

1、真航线角在0度（正北）至度范围内,高度由米至8米，每隔米为一个高度层；高度由8米至0米，每隔米为一个高度层；高度在0米以上，每隔1米为一个高度层。

　　 　　2、真航线角在度至度范围内，高度由米至8米，每隔米为一个高度层；高度由9米至12米，每隔米为一个高度层；高度在13米以上，每隔1米为一个高度层；

　　 　　3、飞行高度层应当根据标准大气压条件下假定海平面计算。真航线角应当从航线起点和转弯点量取。飞行高度层应当根据飞行任务的性质、航空器性能、飞行区域以及航线的地形、天气和飞行情况等配备。