汽车的全新四化相信都有了解，四个流程为电气化、网联化、智能化和共享化；谈到智能网联汽车总会把前提定义为电驱平台，似乎燃油车就不能实现智能化似的，是不是这样呢？

在电动和插电混动汽车没有普及之前，燃油汽车其实早就进入了互联网时代，这是不争的事实；可是燃油汽车却从没有去尝试真正的高标准智能网联，绝大多数一线品牌的中高端车仍旧使用功能机标准的车机，充其量具备导航和多媒体播放的功能，即便能联网也没有完备的系统生态，车机就像是“电脑游戏机”或MP5。

直到电驱汽车逐渐走进人们的视野，渗透率逐步提升，汽车行业才开始进入网联的第一阶段，同步开始进行智能座舱和智能辅助驾驶系统的应用。

经过十余年的努力，电驱汽车几乎成为了智能汽车的代名词，也逐渐成为年轻司机们选车时重要的参考因素；可是燃油汽车厂商们仍旧对智能车机或座舱“不甚感冒”，这到底是为什么呢？

原因其实在于没有“储能装置”。

说白了就是车辆没有驻车电源，能依靠的只有“启动电瓶”；燃油车的启动电瓶能够在车辆熄火后为电子设备供电，但并不能长时间使用，其核心功能是为起动电机供电，所以才会叫这么个名字。而正由于定义为“启动用”，其容量就必然不会大，一般标准为12V-65Ah左右，对应最大容量只是0.78度。

铅酸电瓶的使用寿命很短，一般为完整充放电次左右就会报废，所以启动电瓶还不适合频繁的深度放电；而且当放电到容量低至30%左右的时候，剩余电能对应的低电压就很难去启动发动机了。

所以启动电瓶可以用的电是很少的，它无法支持长时间的怠速用车。

正常使用方式是熄火后用车机或者扬声器，时间不建议超过30分钟，期间尽量不要打开空调系统的鼓风机，否则会很容易亏电；而智能汽车有很多电子设备，耗电量会远超这些配置，所以如果燃油车进行过高标准智能配置的话，熄火时也基本不能使用，那么要在什么时候使用呢？

“智能燃油车”的智能座舱想要安心地使用，启动发动机并保持怠速是最稳妥的；所谓的怠速指的是发动机以稳定运行为前提的，最低负荷的运行状态，然而仍旧是要消耗燃油的，重点是耗油量还不低。

在不开启空调压缩机（A/C）的状态中怠速，每小时耗油量大约为排量的一半到三分之二，反之则会达到与排量相当的标准。

怠速使用燃油车的智能设备，每小时七八元到十几元的成本着实不低，一般车主是难以接受这个高成本的；所以燃油车搞智能座舱几乎没有意义，而最高排放标准的车辆更不适合搞智能系统和座舱，因为这些车不适合长时间怠速。

参考下图，这是某汽车的使用说明书，重点已经标注出来，符合最高6-b排放标准的车辆都要安装GPF。

GPF是汽油车专用的颗粒物捕捉器，是用来过滤因没有充分燃烧而产生的、尾气中的颗粒物，贮存后通过高温进行清理；但是想要清理颗粒物总需要车辆行驶的时间比较长，让尾气持续加热捕捉器的催化器后才能实现有效清理。然而大部分家用车都是在短途通勤，每次驾驶过程中都无法有效清理颗粒物，还会不断积累颗粒物；所以这些车就很容易堵塞，堵塞后就不得不去跑一次小长途或维修。

其中，怠速状态也会产生颗粒物，冷启动车辆后原地怠速会产生更多，因为这个过程中的燃烧充分性是很差的哦；所以装备GPF的车辆往往都会不建议发动机长时间怠速运转，而不能怠速运转就会担心使用这些智能设备时亏电，熄火使用又用不了几分钟，这样的智能汽车要它有何用？

所以燃油车注定和智能无缘，只有具备大容量动力电池组的电动汽车和插电混动汽车才具备提升用户体验的平台。

关于“智能辅助驾驶系统”其实也与燃油车有些“不合拍”，原因很简单，那就是驱动系统过于复杂；内燃机本身不适合持续高转速运行，所以不得不配合变速器运行，加减速过程中需要对两者进行协同，变速器在过程中出现的顿挫或者其他异常工况都有可能影响到各种精密传感器的数据侦测与记录。

这与采用电机直驱的电驱平台相比仍旧有很大差距，在可靠性方面差距更大，所以智能汽车一定要以电为平台，内燃机车确实落伍了。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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