凤凰网汽车访谈当智能汽车发展到了年，关于软件和硬件的很多初期想象已经被证伪。那些所谓的“颠覆者与被颠覆者”都发现：事情并不简单，汽车的智能化远不像手机那么容易。

那么就汽车开发而言，这场颠覆性革命的实质到底是什么？如何正确的处理“软件”与“硬件”的关系？整车企业和零部件供应商做好准备了么？

《赵福全研究院》第69期，继续沿着生态链深入探讨“汽车技术生态创新”，这一次我们聚焦到软件开发环节，赵福全院长对话东软睿驰汽车技术（上海）有限公司的总经理曹斌，深度解析“软件定义汽车”的底层逻辑。

东软睿驰汽车技术（上海）有限公司的总经理曹斌

观点摘要

硬件标准化：

现在硬件的同质化程度越来越高，尤其是在电动汽车上，包括电池、电机等一系列关键部件。因此，车企越来越难以通过硬件来构建产品的差异性了。

周期与成本：

标准化以后，就可以通过中央控制器里运行的软件来实现更高等级的智能，可以大大缩短产品开发周期。广泛采用标准化的零部件，也有助于控制成本和质量。而要在原有模式上重新构建全新汽车，其所需的成本与时间是汽车企业无法承受的。

“软件定义汽车”的主语是车企：

主语并不是软件，更不是软件公司，而始终是车企，即今后车企主要利用软件来定义汽车了。车辆的能力及表现都将通过软件来定义，主要通过软件来构建差异化的产品。

硬件的应用组合：

比如打开车门的时候，车内灯光就自动亮起来，这就是一种组合；这类软件最终只能由整车企业来主导，因为任何一家供应商都无法解决整车层面的多部件、多功能、多场景的协同问题。

硬件与软件解耦：

而未来的趋势是硬件与软件解耦，软件不再需要针对特定的硬件开发，而是可以灵活调用标准化的各种硬件。

颠覆性的革命：

对于这场变革，普通消费者是感受不到的，但就汽车开发而言，却意味着一场颠覆性的革命。过去汽车上的很多功能是由不同部门分别开发的；而现在各种功能的控制和组合，只需要在相应的域控制器层面，由一个具有软件能力的设计团队负责开发即可。目前大多数整车企业在组织架构上还没有为此做好准备，在相关能力方面也亟需重新构建。

供应商分化

硬件供应商的作用和地位与过去相比发生了很大变化。Tier1供应商与车企之间的分工和边界将不断磨合并重新建立。有些供应商可能因此掉队，有些则可能找到新的机会，为车企提供符合新商业模式的产品和服务。

以下为对话实录：

赵福全：凤凰网的各位网友，大家好！欢迎来到凤凰网汽车《赵福全研究院》高端对话栏目，我是本栏目的主持人、清华大学汽车产业与技术战略研究院的赵福全。今天我们非常荣幸邀请到东软睿驰汽车技术有限公司的总经理曹斌先生。

曹斌：大家好！我是东软睿驰的曹斌。

赵福全：曹总，欢迎做客《赵福全研究院》高端对话栏目。今天是本栏目创办以来的第69场对话，我们的主题是“汽车技术生态创新”。不少网友对整车企业比较熟悉，不过可能对造车的幕后英雄——供应商了解有限，特别是当前除了传统的硬件供应商之外，软件供应商也成为了汽车产业重要的组成部分，后者往往更不为人所知。我知道曹总参与过很多汽车软件的开发工作，接下来请您先向网友们介绍一下，东软睿驰是一家怎样的公司？主要经营哪些业务？目前的规模如何？

曹斌：非常荣幸能够受邀参加今天的对话。东软睿驰汽车技术有限公司成立于年，当时正处于汽车产业变革的前夜。我们自认为东软睿驰是一家为变革而生的企业。东软睿驰依托于东软集团，而东软集团的汽车电子业务至今已经做了30年了。

当时，东软管理团队隐约感觉到汽车行业将要发生重大变化，其中有几点应该是确定的：一是电动化，虽然那时候还是电动车发展的早期，处于“十城千辆”示范推广阶段；二是智能化，我们认为互联网和软件将在汽车产业发挥越来越大的作用，未来自动驾驶汽车的软件装载量会非常大。基于这些判断，我们将相关技术方向组合起来，在年启动创建了一家面向未来汽车产业变革的创业公司，即东软睿驰。

东软睿驰发展至今，和汽车行业的伙伴们有很多互动，也获得了很多成长的机会。目前公司已有多名员工。年我们又迎来了更好的发展，完成了首次约6.5亿元的融资，应该说初步进入了独角兽公司的行列。作为一家初创公司，东软睿驰主要提供基础软件、通用的域控制器、行泊一体的自动驾驶域控和辅助驾驶技术等，当然也包括BMS电池管理系统以及云端的一些产品和服务。

特别是在基础软件和域控制器等方面，我们是行业里最先发力并传播相关理念的企业之一，提出了一系列先行概念并进行了具体实践，在“软件定义汽车”、基础软件和中间件等分层形态、行泊一体的域控制器等方面，我们都走在行业前沿，并得到了生态伙伴以及消费者的认可。以上就是东软睿驰的业务布局。

赵福全：听了曹总的介绍，我们了解到，东软集团管理层早在年就对汽车产业的演进趋势做出了战略预判，认为未来汽车产业将朝着电动化和智能化的方向快速发展，所以，成立了东软睿驰这样一家高科技的创业公司。现在回想起来，在年就能有这样的判断并下决心投入，是很不简单的。而到今天，东软睿驰已经满6岁了。事实证明，你们走在了正确的道路上，具有很大的发展潜力。

汽车和IT两大行业

深度融合是必然方向和重大机遇

赵福全：曹总，当前大家对汽车产业的发展方向，包括所谓新四化、智能网联汽车、汽车新物种等的讨论如火如荼。作为东软睿驰的总经理，您见证了这些年来汽车产业各方面的变化，也与很多企业客户有过深层次的交流，那么您怎样看待本轮汽车产业重构？您认为这种重构对东软睿驰意味着什么？

曹斌：汽车行业在过去很多年里一直处于相对稳定的状态。例如，发动机的电喷系统最早是由一家德国供应商发明的，从早期投产到今天的50多年里，技术基本上呈线性发展态势，没有根本性的革命，汽车企业则一直依靠这样的技术盈利。但是从年或者更早一点的时间开始，情况出现了变化，汽车产业与IT产业出现了技术融合的迹象，彼此之间的互动越来越多。

回想当时那个时间点，手机行业刚刚发生了深刻的变化，由通讯设备演变成为计算设备。在手机通讯行业里，传统手机公司与IT公司的博弈，最终结果是IT公司获胜，谷歌等公司用IT技术把手机变成了计算设备。所以在-年间，汽车业内也产生了一种危机感：大家担心汽车行业会不会也像手机行业那样被IT行业颠覆？汽车原来是机械装置，未来会不会变成计算装置？之后的这些年里，应该说，汽车企业一直纠结于此，心态起伏不定，时而倍感焦虑，时而略感放心。

与此同时，IT企业也认识到，要从头开始把车造出来是很困难的，毕竟造车需要机械、动力等方面的大量传统技术，而且制造难度非常大。同时，开发汽车软件的门槛也非常高，把软件装载到汽车上，远不像开发一款APP放到手机上运行那么容易。即使现在，纯粹的软件公司为汽车开发软件仍然是很不容易的一件事。

也就是说，汽车行业有自身的特殊性，其复杂度之高、相关技术之多、涉及知识量之大，都不是手机等产品能够比拟的。然而IT行业也非常强大，同样积累了大量的专业知识和技术，并且这些知识和技术恰恰是未来汽车产品所需要的。这样的两个行业碰撞在一起，究竟会产生怎样的结果？这是一个全新的课题，没有历史经验可供参照。但有一点是确定的，本轮汽车产业变革一定是这两种庞大而不同的知识体系和商业形态相互碰撞与融合的过程。

至于这种融合的未来走向，我个人认为，在计算架构、控制体系、软件方式、生态系统等方面可能都还有很长的路要走。在这个过程中，将产生从未有过的一系列全新产品形态、商业模式、协作方式与生态关系。由此，现有的一切都将发生改变。这对东软睿驰这样一家既懂汽车、更懂IT的企业来说，无疑是巨大的机遇。前面谈到，我们很早就敏锐感受到了这次新机遇，愿意也有能力投入资源去抓住这次机遇。事实上，处在产业变革中心位置的企业，就应该勇于探索和尝试，积极推动产业创新发展。

赵福全：刚刚曹总谈到传统汽车是由硬件主导的，以汽车电喷系统为例，这种基于喷油系统等机械硬件的电子控制，与未来面向数字化汽车的软件控制是有本质区别的，这就产生了技术能力与商业模式等的全新需求。而东软睿驰看到了本轮汽车产业变革中的重大机遇，并且认为自己有能力抓住这次机遇，因为你们觉得自己既懂IT、又懂汽车。说到这里，可能一些网友会有疑问，东软睿驰脱胎于软件公司，凭什么说自己懂汽车呢？曹总能不能具体说明一下？

曹斌：东软集团创立于年，到年已经30年了，而东软在创立之初就开始进行汽车软件开发。我本人是年到东软工作的，在东软的第一份工作就是开发汽车中控导航，记得那时候车载导航软件还刚刚兴起。实际上，东软是最早在汽车软件开发中导入很多先进理念的企业，特别是在汽车电子领域的软件开发体系构建上，包括CMM（能力成熟度模型）、质量管理以及ASPICE（汽车软件过程改进与能力评定）等，东软在中国汽车行业里都走在前列。

在这个过程中，我们一直是作为整车企业的Tier2（二级供应商）存在的，帮助国内外一些Tier1（一级供应商）开发嵌入式软件。正是因为有这样一段历程，所以现在东软对于汽车应该怎样开发软件，包括使用什么模式开发，如何保证品质，整车企业及Tier1对软件有哪些要求，软件开发流程如何与整车开发流程相匹配，在每个阶段需要完成什么工作，以及相关系统的可靠性、耐久性要求等，都一清二楚。应该说，东软在这些方面积累了丰富的经验，这本身恰是IT企业进入汽车行业很难跨越的一个门槛。

赵福全：也就是说，东软自成立以来一直都是汽车产业的主要供应商之一，只不过之前主要服务于Tier1，是一级供应商背后的支持者。因为传统汽车上的电子系统，包括导航系统以及其他一些系统，采用的都是嵌入式软件，即集成到硬件中的软件。而东软在软件公司如何与整车企业、Tier1供应商合作、汽车软件如何与硬件有效融合等方面，已经形成了30年的深厚积累。

刚才曹总谈到了很重要的一点，面向汽车产业的未来发展，近年来大家越来越感受到，简单基于硬件的汽车产品正逐渐失去竞争力。虽然硬件作为汽车的基础仍然非常重要，但是只有硬件已经不够了。今后随着网联化技术、数字化技术与智能化技术的进步，汽车产业及产品将发生前所未有的全面升级，并带来前所未有的重大机遇。这个机遇到底会有多大？怎样才能抓住？这些问题目前还在探索中。但毫无疑问，这个机遇将在很大程度上体现在软件上。

汽车产业发展至今已经有一百多年了，在硬件方面积累了大量科学理论与基础技术。对造车企业而言，今后汽车制造、工艺等技术仍将是无可跨越的核心能力，并将为未来汽车产品向自动化、智能化发展提供重要支撑。不过与此同时，未来汽车产品还需要软件等方面的全新能力，涉及到相关的大量科学理论与基础技术，这些同样是必不可少的核心能力。

而曹总带领软件技术团队进入汽车产业，就是要在硬件基础上为汽车企业赋能。当然，软件对硬件的这种赋能，并不意味着简单的软件编程就可以重新定义汽车了。值得肯定的是，曹总表达了自己对汽车产业的深深敬畏，他并不认为开发一些软件就能让汽车发生本质性的改变，也不认为只靠IT公司就能构建出未来汽车的全新内涵。

不过有一点是明确的，今后汽车企业如果只依靠硬件来发展，前途将非常渺茫。唯有在优秀硬件的基础上，将新一轮科技革命的最新成果，特别是网联化、数字化和智能化技术充分应用起来，实现软件和硬件两种技术、两个体系以及两大产业的深度融合，才能打造出真正的新汽车。这将为东软睿驰这类IT企业提供巨大的发展机遇。

“软件定义汽车”旨在

强调软件的作用日益提升

赵福全：曹总因为非常了解汽车，所以对汽车产业有足够的敬畏。26年前您就开始从事汽车软件开发相关工作，而现在更是要把数字化技术、智能化技术导入汽车产业，以变革者的心态为汽车企业赋能，也为汽车产品的创新提供重要支撑。

这就带来一个问题：当前关于“软件定义汽车”这个提法有很多争议。一方面，未来汽车产品只有硬件已经不够了，必将有越来越多的软件，并发挥越来越大的作用，这是一个不争的事实。所以有人认为今后一定是“软件定义汽车”，这也成为行业比较认同的理解。但是另一方面，也有人认为，软件的作用是产生、收集和处理数据，实际上应该是“数据定义汽车”；还有人说，芯片才是未来汽车的核心，因此应该是“芯片设计汽车”。此外，另有不少汽车人并不赞同以上说法，他们认为其实一直都是“消费者定义汽车”，只不过原来主要用硬件来满足消费者的需求，而现在消费者愈发重视体验和服务，只靠硬件不够了，需要软件和硬件一起来满足消费者的需求。您如何看待这种争议？您认为这对于产业发展意味着什么？

曹斌：确实有一些汽车人并不认同“软件定义汽车”，他们觉得汽车始终是一个硬件实体，以往都是发动机、底盘等硬件决定汽车功能和性能的，今后凭什么软件就能定义汽车了呢？不过如果从IT行业的角度来看，“软件定义汽车”即SDV这种说法，其实并不存在冒犯性。

说起来，IT领域最早出现“软件定义”这个概念，在我印象中是SDN，即软件定义网络。网络系统发展起来之后，变得越来越复杂。由于很多功能都是围绕硬件设计的，所以很难快速响应客户的需求。例如，此前网络系统的连接是通过硬件接口插线来实现的，这种方式显然不够便捷，也无法快速满足网络变化的需求。后来IT行业就逐渐把硬件都标准化了，这样各种接口可以由软件定义，然后通过软件操作即可实现网络的快速重构。事实上，智能化系统复杂到一定程度之后，必须通过软件重新构建某些功能，以快速满足客户的需求。由此可见，“软件定义”并不意味着软件对硬件本身的全面替代，只不过整个系统的功能实现将主要由软件来控制。

在汽车上也是如此，未来软件依然只是汽车这个大系统中的一部分，就和动力、底盘、车身等硬件一样。此前在某种程度上是硬件在定义汽车，像汽车的驾驶性主要取决于底盘系统。而今后所谓“软件定义汽车”，指的是决定汽车主要功能和性能的手段发生了变化，比如我们可以通过调整相关软件来改变汽车的驾驶性。从这个意义上讲，我觉得我们必须明确“软件定义汽车”的主语，这里的主语并不是软件，更不是软件公司，而始终是车企，即今后车企主要利用软件来定义汽车了。这样讲可能就没有太多争议了。

我认为“软件定义汽车”其实代表着两个演变方向。一个方向是硬件，即硬件未来在汽车上要怎样发挥作用。此前汽车行业的整体格局相对稳定，主要由若干整车和供应商巨头公司主导。这些公司都是以机械硬件如发动机、底盘等为竞争优势的，它们基于硬件技术的进步推出了一代又一代的新车型。但是现在整个汽车行业的情况完全不同了，特别是硬件供应商的作用和地位与过去相比发生了很大变化。此前，整车企业以及Tier1、Tier2等各级硬件供应商，各有各的看家本领，形成了一层一层的坚固堡垒。而现在硬件的同质化程度越来越高，尤其是在电动汽车上，包括电池、电机等一系列关键部件，各家车企都可以通过类似的供应链体系获得。因此，车企越来越难以通过硬件来构建产品的差异性了。

不久前，我买了一辆国产电动汽车，整体上感觉与国外领先品牌的产品已经非常接近了，有些方面甚至还有所超越。驾驶感受，包括悬架的高级感与车辆的平顺性等等，都非常好。在我看来，这并不仅仅是这家本土车企自身的进步，而是得益于整个行业的积累和提升，更得益于电动化时代汽车供应链的重塑。同时，这也表明汽车硬件正越来越趋于同质化，今后车企必须采取新的策略，而不能继续凭借硬件来打造产品特色了。

另一方向就是软件。既然无法依托硬件构建差异化的汽车产品了，那软件自然要发挥更大的作用。汽车硬件对应着配置、参数等基础的部分，今后在这些方面，各家车企的产品不会有太大的区别；而车辆的能力及表现，更多体现在人与车的交互、车与外部的交互以及车在各种场景下的行为模式等方面，这些都将通过软件来定义，并由软件驱动硬件来实现。我认为，未来汽车产品的属性至少有很大一部分将由软件决定，因此汽车产品经理必须高度

转载请注明:http://www.aideyishus.com/lkgx/4176.html